Tranqueras afuera, uno de los principales desafíos para mejorar la competitividad del agro argentino está en la infraestructura: rutas, ferrocarriles, puertos, vías navegables y conectividad, entre otros aspectos. La falta de acción en cualquiera de estos factores puede hacer inviable a una zona de producción. Por el contrario, cuando hay una mejora en las vías de conexión, se abren nuevas oportunidades. “El equilibrio fiscal real es sin retenciones”: fuerte reclamo del agro para que se quite el impuestoEn los últimos días, hubo dos anuncios del gobierno nacional sobre zonas clave de la infraestructura que están postergadas y que requieren definiciones urgentes. Por un lado, la privatización del ferrocarril Belgrano Cargas y, por otro, la suspensión de la licitación por el dragado y balizamiento de la Vía Troncal Navegable del Paraná hasta su salida oceánica.“Vemos que el Gobierno toma decisiones históricamente demandadas”, dice Gustavo Idígoras, secretario del Consejo Agroindustrial Argentino (CAA) y presidente de la Cámara Argentina de la Industria Aceitera de la República Argentina (Ciara) y del Centro de Exportadores de Cereales (CEC), particularmente sobre la cuestión del pase a manos privadas del Belgrano Cargas.En cuanto a la licitación de la hidrovía, la postergación “debe permitir fortalecer el proceso para lograr una concesión sólida que facilite un dragado y balizado que lleve a tener una hidrovía competitiva”, dijeron los exportadores que proponen “un calado navegable de 40 pies en los próximos años, con una tarifa competitiva y menor a la actual”. En un sentido similar se expresaron entidades como la Bolsa de Comercio de Rosario, la Bolsa de Cereales de Buenos Aires y las entidades rurales.Pero este apoyo público tiene sus bemoles, especialmente porque la concepción del gobierno libertario es contraria a cualquier idea que tenga que ver con un plan general o de intervención del Estado. La duda que tienen no pocos empresarios es si estas decisiones, tanto de la concesión de la hidrovía o de la privatización ferroviaria se limitan a cumplir con el loable propósito de bajar el déficit del Estado o se inscriben en un proyecto de estrategia exportadora. El propio presidente Javier Milei expresó que tiene que ser el sector privado el que defina si es necesario invertir o no en el desarrollo de la infraestructura. Por supuesto que no hay que esperar de la gestión libertaria nada que contenga la palabra planificación, pero lo que en el agro comienzan a preguntarse si no es necesario vincular la necesidad de retirar al Estado de la economía con un proyecto de inserción internacional de los productos argentinos, particularmente los del agro, que generan más del 60% de las divisas que ingresan en el país.“La privatización del Belgrano se hace por tramos: las vías, los talleres y las formaciones, como si hubiera distintas empresas que tengan que hacerse cargo de cada parte; el sistema no funciona así”, explicó un conocedor del sistema ferroviario. “Si a un exportador de maní le interesa el ferrocarril para llevar la producción desde Córdoba a Rosario, ¿qué tiene que hacer el que exporta porotos desde Salta, cómo negocia para tener vías a su disposición?”, se preguntó. En el caso de la hidrovía, los mismos exportadores realizaron un trabajo con una consultora privada, en el que también participaron usuarios de la industria y de la energía, en el que propusieron un plan para que el futuro concesionario lleve adelante el dragado y balizamiento de la vía navegable. El plazo propuesto era de 15 años y no de 30 como se había anunciado en la licitación postergada. Pese a que se lo presentaron al anterior y al actual gobierno, no fue tenido en cuenta. De allí es que quienes impulsan los temas de infraestructura sostienen que debe haber una visión global y no meramente fiscalista del tema.La resolución de estos cuellos de botella es vital. “El contrario también juega”, dicen los expertos. No hay que irse muy lejos: Brasil avanza a pasos acelerados para bajar los costos de transporte de sus producción de soja y maíz desde la zona de los Cerrados hasta la salida por el Pacífico o por el Nordeste. Está muy atento al megapuerto de Chancay, en el Perú, que reducirá el tiempo de navegación a China de 40 a 28 días. La Argentina fue líder en los años noventa con la concesión de las terminales portuarias del Paraná y el dragado y el balizamiento de la hidrovía desde Santa Fe hasta el Río de la Plata. Esa fue una de las claves para el salto de competitividad que dio la cadena de la soja desde aquel entonces, junto con la baja de retenciones y el tipo de cambio único. Se trata de recuperar las oportunidades perdidas.